შავი ზღვა და ფოთის პორტი ახალ გეოპოლიტიკურ რეალობაში – საქართველოს სატრანზიტო როლის ზრდის შესაძლებლობა

ეგვიპტიდან აგროპროდუქციისა და აზიიდან ტვირთების გადაადგილება ფოთის გავლით საქართველოსთვის მხოლოდ სატრანსპორტო, არამედ ეკონომიკური და რეგიონული ჰაბის ფუნქციის გაძლიერების შესაძლებლობაა.

მსოფლიო ვაჭრობის თანამედროვე ლოგისტიკური რუკა სწრაფად იცვლება. გეოპოლიტიკური დაძაბულობა, სანქციები, რეგიონული კონფლიქტები, საზღვაო გადაზიდვების შეფერხებები და ტვირთების გადაადგილების ხარჯების ზრდა კომპანიებს აიძულებს, ერთ კონკრეტულ მარშრუტზე დამოკიდებულების ნაცვლად ალტერნატიული დერეფნები ეძებონ.

ამ პროცესში განსაკუთრებული მნიშვნელობა ენიჭება შავი ზღვის აღმოსავლეთ სანაპიროს და საქართველოს. ფოთის პორტი ამ თვალსაზრისით მხოლოდ საქართველოსთვის საჭირო იმპორტ-ექსპორტის ინფრასტრუქტურა აღარ არის. მისი გეოგრაფიული მდებარეობა საშუალებას იძლევა, იგი განვიხილოთ როგორც შავი ზღვისა და ცენტრალური აზიის დამაკავშირებელი ერთ–ერთი მნიშვნელოვანი რგოლი.

ეს განსაკუთრებით საინტერესო ხდება ეგვიპტიდან სოფლის მეურნეობის პროდუქციის შემოტანისა და ცენტრალური აზიის ბაზრების მიმართულებით.

რატომ გახდა ალტერნატიული მარშრუტები მნიშვნელოვანი?

ეგვიპტის აგროსასურსათო ექსპორტი ბოლო წლებში სწრაფად იზრდება. 2025 წელს ქვეყნის სოფლის მეურნეობის პროდუქციის ექსპორტმა 9.5 მილიონ ტონას მიაღწია, ხოლო ექსპორტის ღირებულებამ 11.5 მილიარდ დოლარს გადააჭარბა. ექსპორტში განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი ადგილი ციტრუსებს უკავია, რომელიც, დაახლოებით, 2 მილიონი ტონაა.

ეს ნიშნავს, რომ ეგვიპტეს სჭირდება არა მხოლოდ საბოლოო მომხმარებლამდე მისასვლელი ბაზრები, არამედ მრავალფეროვანი, სტაბილური და კონკურენტული ლოგისტიკური არხები.

რუსეთის ბაზარი ეგვიპტური პროდუქციისთვის მნიშვნელოვანი მიმართულებაა, თუმცა მასზე დამოკიდებულება ერთადერთი საკითხი არ არის. უფრო ფართო პრობლემა თავად ლოგისტიკური სისტემის კონცენტრაციაა, როდესაც კონკრეტული პროდუქტის მიწოდება რამდენიმე ბაზარსა და ერთ ან ორ ძირითად მარშრუტზეა მიბმული, ნებისმიერი გეოპოლიტიკური ან სატრანსპორტო შეფერხება ზრდის ბიზნესის რისკს.

სწორედ აქ ჩნდება შავი ზღვისა და საქართველოს მნიშვნელობა.

ფოთი – შავი ზღვის კარიბჭე ცენტრალური აზიისკენ

ფოთის პორტი საქართველოს ყველაზე დიდი საზღვაო პორტია. პორტის ინფრასტრუქტურა მოიცავს 15 ნავმისადგომს, დაახლოებით 2,900 მეტრის საერთო სანაპირო ხაზს, 20-ზე მეტ ამწესა და 17 კილომეტრ სარკინიგზო ინფრასტრუქტურას. პორტი დაკავშირებულია საქართველოს სარკინიგზო ქსელთან და, შესაბამისად, კავკასიისა და ცენტრალური აზიის მიმართულებებთან.

ფოთის სტრატეგიული მნიშვნელობა სწორედ იმაში მდგომარეობს, რომ იგი შავი ზღვის საზღვაო სივრცეს სახმელეთო და სარკინიგზო ქსელებთან აერთიანებს.

ტვირთი, რომელიც ფოთში შემოდის, შესაძლებელია საქართველოს გავლით აზერბაიჯანის მიმართულებით წავიდეს, შემდეგ კი კასპიის ზღვის გავლით ცენტრალურ აზიაში, ყაზახეთში, უზბეკეთსა და სხვა ბაზრებზე მოხვდეს.

ეს არის იმ მარშრუტის დასავლეთი ნაწილი, რომელსაც დღეს „შუა დერეფანს“ — Trans-Caspian International Transport Route-ს  უწოდებენ.

ეგვიპტიდან ფოთის მიმართულებით საზღვაო მარშრუტის გამოყენება განსაკუთრებით აგროპროდუქციისთვის არის საინტერესო.

თეორიულად და პრაქტიკულად შემდეგნაირი ლოგისტიკური ჯაჭვის ჩამოყალიბება არის შესაძლებელი:

ეგვიპტე;  (შავი ზღვა) საქართველო; აზერბაიჯანი (კასპიის ზღვა); ყაზახეთი; ცენტრალური აზია.

ამ მოდელის მთავარი უპირატესობა ისაა, რომ ეგვიპტურ კომპანიას საშუალება ეძლევა ერთი საზღვაო გზით რამდენიმე რეგიონულ ბაზარს მიაწოდოს პროდუქცია.

ფოთში შეიძლება განხორციელდეს ტვირთის გადმოტვირთვა, დროებითი დასაწყობება, გადაფუთვა, საბაჟო და საექსპედიტორო მომსახურება, რის შემდეგაც სხვადასხვა პარტია სხვადასხვა დანიშნულების ბაზარზე გაიგზავნება.

ამგვარად, ფოთის როლი შეიძლება გაცილებით უფრო მნიშვნელოვანი გახდეს, ვიდრე უბრალოდ „გადმოტვირთვის პორტის“.

ეგვიპტე მსოფლიოში ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი ფორთოხლის ექსპორტიორია და 2025 წელს ციტრუსის ექსპორტმა დაახლოებით 2 მილიონ ტონას მიაღწია.

აგროპროდუქციისთვის კი ლოგისტიკის ღირებულება საბოლოო ფასის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი კომპონენტია.

თუ ახალი მარშრუტი უზრუნველყოფს:

• მისაღებ სატრანსპორტო ტარიფს;
• სტაბილურ საზღვაო კავშირს;
• ცივი ჯაჭვის შენარჩუნებას;
• სწრაფ საბაჟო პროცედურებს;
• ფოთში გადატვირთვის ეფექტიან მომსახურებას;
• საქართველოსა და აზერბაიჯანის გავლით შეუფერხებელ ტრანზიტს.

მაშინ ეგვიპტური ციტრუსისა და სხვა პროდუქციისთვის სამხრეთ კავკასიისა და ცენტრალური აზიის ბაზრები შეიძლება უფრო ხელმისაწვდომი გახდეს.

აქ მნიშვნელოვანია ერთი პრინციპი: ლოგისტიკური მარშრუტის არჩევისას მხოლოდ მანძილი არ არის გადამწყვეტი. საბოლოო ფასს ქმნის მთელი ჯაჭვი: საზღვაო გადაზიდვა, პორტის მომსახურება, საბაჟო, სარკინიგზო ან საავტომობილო ტრანსპორტი, კასპიის გადაკვეთა, ტერმინალებში დაყოვნების დრო და ტვირთის შენახვის ხარჯი.

ფოთის პორტის მნიშვნელობა მხოლოდ ეგვიპტიდან საქართველოში ან ცენტრალურ აზიაში პროდუქციის შემოტანით არ შემოიფარგლება.

იგივე ინფრასტრუქტურა მუშაობს საპირისპირო მიმართულებითაც — აზიიდან საქართველოსა და ევროპისკენ.

შუა დერეფანი აერთიანებს ჩინეთსა და ცენტრალურ აზიას კასპიის ზღვის, აზერბაიჯანისა და საქართველოს გავლით. აზერბაიჯანის ოფიციალური მონაცემებით, დერეფნის სარკინიგზო ნაწილი ჩინეთს, ყაზახეთს, აზერბაიჯანსა და საქართველოს აკავშირებს, ხოლო საქართველოს გავლით ტვირთი ევროპისკენ ფოთისა და ბათუმის პორტების მიმართულებითაც მიემართება.

საქართველოს გავლით შუა დერეფნის სატრანზიტო ნაკადები 2018-2025 წლებში გაორმაგდა და 2025 წელს 4.6 მილიონ ტონას მიაღწია. ამავე პერიოდში საქართველოს მთლიანმა სატრანზიტო ტვირთბრუნვამ 13.7 მილიონ ტონას მიაღწია.

ეს მონაცემები აჩვენებს, რომ შუა დერეფანი უკვე მხოლოდ პერსპექტიული პროექტი აღარ არის, მას რეალური ტვირთბრუნვა აქვს.

მთავარი შესაძლებლობა საქართველო გახდეს რეგიონული ლოგისტიკური ჰაბი

ფოთის განვითარებისთვის ყველაზე მნიშვნელოვანი შეიძლება სწორედ ეს იყოს: საქართველო აღარ განიხილებოდეს მხოლოდ როგორც საბოლოო დანიშნულების ბაზარი.

ქვეყანას შეუძლია გახდეს რეგიონული გადანაწილების ცენტრი, სადაც ერთი მიმართულებიდან შემოსული ტვირთი რამდენიმე სხვა ბაზარზე ნაწილდება.

მაგალითად, ეგვიპტიდან შემოსული ციტრუსი შეიძლება ნაწილობრივ საქართველოს ბაზარზე დარჩეს, ხოლო სხვა პარტიები აზერბაიჯანში, ყაზახეთსა და ცენტრალური აზიის სხვა ქვეყნებში გადავიდეს.

იგივე პრინციპი შეიძლება გავრცელდეს აზიიდან შემოსულ საკვებ, სამრეწველო და სხვა სახის ტვირთებზე.

ამ შემთხვევაში ფოთის ეკონომიკური მნიშვნელობა მხოლოდ პორტის შემოსავლებით არ განისაზღვრება. იქმნება მოთხოვნა:

საწყობებზე, სამაცივივრე ინფრასტრუქტურაზე, გადაფუთვაზე, საბაჟო მომსახურებაზე, სატრანსპორტო კომპანიებზე, სარკინიგზო გადაზიდვებზე, საექსპედიტორო მომსახურებაზე, სადისტრიბუციო ცენტრებზე, რაც შექმნის დამატებულ ღირებულებას.

თუმცა შუა დერეფანს პრობლემებიც აქვს.

შუა დერეფნის განვითარება ავტომატურად არ ნიშნავს, რომ ყველა ტვირთისთვის იგი ყველაზე იაფი ან სწრაფი მარშრუტი გახდება.

დერეფანში რამდენიმე სატრანსპორტო მოდელი მონაწილეობს: ზღვა, რკინიგზა, საავტომობილო ტრანსპორტი და კასპიის ზღვის ბორანი. შესაბამისად, ერთ მონაკვეთზე შეფერხებამ შეიძლება მთელ ჯაჭვზე იმოქმედოს.

მსოფლიო ბანკი აღნიშნავს, რომ დერეფნის სრული პოტენციალის გამოყენებისთვის საჭიროა ინფრასტრუქტურის, ლოგისტიკური მომსახურების, კოორდინაციისა და ციფრული სისტემების გაუმჯობესება. მისი შეფასებით, შესაბამისი ინვესტიციებისა და ეფექტიანობის ზრდის შემთხვევაში 2030 წლისთვის შესაძლებელია ტრანზიტის მოცულობის მნიშვნელოვნად გაზრდა და გადაადგილების დროის შემცირება.

ამიტომ საქართველოსთვის მთავარი ამოცანა მხოლოდ პორტის გაფართოება არ არის.

საჭიროა მთელი ლოგისტიკური ჯაჭვის კონკურენტუნარიანობის გაზრდა.

ფოთისთვის მთავარი გამოწვევა მომსახურების ფასი და სისწრაფეა

საერთაშორისო კვლევებში საქართველოს სატრანზიტო ინფრასტრუქტურის ერთ-ერთ პრობლემად დასახელებულია მომსახურების ღირებულება. OECD-ის შეფასებებში მითითებულია, რომ ფოთის პორტში ტვირთის დამუშავების ფასები და ტარიფები შესაძლოა კონკურენტუნარიანობის შემზღუდავი ფაქტორი იყოს. ასევე პრობლემად სახელდება დერეფნის სხვადასხვა მონაკვეთზე ტვირთის დაყოვნების რისკი და კასპიის საზღვაო მონაკვეთის ხარჯები. ამიტომ საქართველოსთვის მთავარი კითხვა უნდა იყოს არა მხოლოდ: „რამდენი ტვირთი გავატაროთ?“ არამედ:

„როგორ სწრაფად, იაფად და პროგნოზირებადად გავატარებთ ამ ტვირთს?“ სწორედ ეს განსაზღვრავს, აირჩევს თუ არა ეგვიპტელი, აზიელი ან ცენტრალური აზიელი ექსპორტიორი ფოთს სხვა პორტებისა და დერეფნების ნაცვლად.

რას შეიძლება ნიშნავდეს ეს საქართველოს სოფლის მეურნეობისთვის?

სატრანზიტო დერეფნის განვითარებას საქართველოს აგროსექტორისთვისაც შეიძლება ჰქონდეს ირიბი, მაგრამ მნიშვნელოვანი ეფექტი.

თუ ფოთში განვითარდება თანამედროვე ცივი საწყობები, გადამფუთავი და სადისტრიბუციო ცენტრები, გაიზრდება შესაძლებლობა, რომ საქართველომ არა მხოლოდ უცხოური პროდუქცია გაატაროს, არამედ აგროპროდუქციის რეგიონული ლოგისტიკური დამუშავების ცენტრადაც ჩამოყალიბდეს.

ეს განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია მალფუჭებადი პროდუქციისთვის: ხილის, ბოსტნეულის, ციტრუსის, კენკრისა და სხვა პროდუქციისთვის.

სწორი ინფრასტრუქტურის შემთხვევაში ფოთში შესაძლებელი ხდება: იმპორტი; დახარისხება; შეფუთვა: დასაწყობება: რეგიონულ ბაზრებზე გადანაწილება.

მომავალში ამავე ინფრასტრუქტურას ქართული აგროპროდუქციის ექსპორტისთვისაც ექნება მნიშვნელობა.

ფოთის მნიშვნელობა გეოპოლიტიკაზე უფრო დიდია

შავი ზღვის მნიშვნელობის ზრდა მხოლოდ მიმდინარე გეოპოლიტიკური დაძაბულობის შედეგი არ არის. ეს არის უფრო ხანგრძლივი პროცესი, რაზეც გლობალური მიწოდების ჯაჭვების დივერსიფიკაცია დგას.

ევროპა, კავკასია, ცენტრალური აზია და აზია ერთმანეთთან დაკავშირების ახალ გზებს ეძებენ. ამ სისტემაში საქართველო თავისი გეოგრაფიული მდებარეობის გამო ბუნებრივ სატრანზიტო პოზიციას ფლობს.

ფოთის პორტის შესაძლებლობა სწორედ ამ გეოგრაფიის ეკონომიკურ უპირატესობად გარდაქმნაში მდგომარეობს.

ეგვიპტიდან ციტრუსისა და სხვა აგროპროდუქციის შემოტანა, აზიიდან ტვირთების მიღება და მათი ცენტრალური აზიის მიმართულებით გადანაწილება შეიძლება გახდეს ამ სისტემის ერთ-ერთი კონკრეტული მაგალითი.

მაგრამ შესაძლებლობა თავისთავად ეკონომიკურ უპირატესობას არ ქმნის. ამისთვის საჭიროა კონკურენტული ტარიფები, სწრაფი საბაჟო პროცედურები, საიმედო სარკინიგზო კავშირი, თანამედროვე საწყობები, ცივი ჯაჭვი და კასპიის ზღვის მიმართულებასთან კარგად კოორდინირებული ლოგისტიკა.

თუ საქართველო შეძლებს არა მხოლოდ „გზის“ ფუნქციის, არამედ სრულფასოვანი ლოგისტიკური მომსახურების შეთავაზებას, ფოთის პორტის როლი რეგიონულ ვაჭრობაში შეიძლება მნიშვნელოვნად გაიზარდოს.

ამ შემთხვევაში შავი ზღვა საქართველოსთვის მხოლოდ საზღვაო სივრცე აღარ იქნება, ის გადაიქცევა საქართველოს დამაკავშირებელ ეკონომიკურ ხიდად ეგვიპტეს, აზიას, კავკასიასა და ცენტრალურ აზიას შორის.

სტატია მომზადებულია პრესაში გამოქვეყნებული მასალების საფუძველზე